LA BANDA DEL TUERTO

EL EMPRESARIO DE CASTELLÓN, VICENTE VILAR, PROMOCIONA A TRAVÉS DE CONFIDENCIAL 7D SU ORIGINAL CD, “LA BANDA DEL TUERTO”, QUE LE PONE MÚSICA Y LETRA AL “CASO FABRA” DE FRAUDES, DELITOS CONTRA LA ADMINISTRACIÓN Y EVASIÓN FISCAL

Desde ya mismo, el original CD “La Banda del Tuerto” que le pone música y letra al “caso Fabra” está a disposición de los lectores de CONFIDENCIAL 7D para su descarga inmediata, libre y gratuita. El empresario, Vicente Vilar, editor y autor de las letras de las baladas y charangas, ha autorizado a nuestra publicación la difusión de las 11 canciones que componen la producción musical.Hoy, según nos adelantaba ayer Vilar, el equipo de producción, en su mayoría aficionados, técnicos y el resto de colaboradores que han participado en el proyecto celebran “por todo lo alto”, en un ágape de hermandad, el éxito que ya ha obtenido la singular iniciativa. Detrás de ésta, el empresario castellonense prepara “más sorpresas” para ilustrar los entresijos de la actuación fraudulenta del presidente del PP en Castellón y de la diputación provincial, Carlos Fabra, que anunciará en breve plazo de tiempo.Para descargar las canciones del CD basta con abrir la ventana en nuestra columna de la izquierda con la carátula del disco y escoger, una a una, las canciones para su audición inmediata y su posterior archivo en cualquiera de los formatos a discreción del oyente.La aparición del CD coincide con un nuevo apriete judicial contra Fabra. La juez titular del juzgado número 3 de Nules que se encarga del sumario sobre los delitos contra la propiedad industrial y contra la salud pública imputados al presidente de la diputación de Castellón, acaba de remitir nuevas denuncias al fiscal para que las investigue de oficio, ampliando el ya de por sí voluminoso expediente contra la primera autoridad del PP de Castellón.A criterio de la juez, hay indicios de nuevos delitos por lo que se ha abierto un nuevo procedimiento y enviado al decanato de los juzgados para su reparto…

El otro 11-s 33 años despues...

ALLENDE EN LA MEMORIA

Santiago de Chile, 11-09-1973

Compañero Presidente
Un buen día decidiste caminar junto a tu pueblo conocerlo y respetarlo y representarlo entero
En cuántos años de luchade consecuencia y desvelore corriste de palmo a palmo desde Arica hasta el estrecho
Siempre quisieron quebrarte con calumnias y atropellos y tú caminabas firme junto a las filas del pueblo
El año setenta justo sacaste un blanco pañuelo que iluminó nuestra patria fue en la Alameda recuerdo
Entregaste a la mujer al niño al trabajador un ancho y largo camino por un mañana mejor
Pero ya desde la sombras se ocultaba el asesino te querían de rodillasy no con el talle erguido
El once muy de mañana sabiendo lo que pasabaf uiste el primero en la luchac on corazón y metralla
Déjame hacerte un poema bien amado Salvador déjame gritar tu nombre desde el Cuzco hasta Bancó Angel ParraChile

CONCLUSIONES DEL GRUPO SOCIALISTA SOBRE EL ACCIDENTE DEL METRO

CONCLUSIONES DEL GRUPO SOCIALISTA SOBRE EL ACCIDENTE DEL METRO

ANTECEDENTES
El pasado 3 de Julio de 2006, siendo alrededor de las 13,00 horas, se produjo entre las estaciones de plaza de España y Jesús de la línea 1 de Metro València, el accidente más grave de la historia del metro en España, arrojando un resultado de 43 personas fallecidas y múltiples heridas.Ante la magnitud de la tragedia, los grupos parlamentarios solicitan a las Corts la necesidad de crear una comisión de investigación parlamentaria con el objeto de proceder al esclarecimiento de los hechos y dirimir las responsabilidades políticas que pudieran derivarse. Las Corts Valencianes previa tramitación de los distintos escritos por parte de la Mesa de las Corts y la posterior Junta de Síndics, convoca pleno extraordinario para el día 14 de julio de 2006 con el objeto de discutir y aprobar la creación de una comisión de investigación.El pleno de las Corts Valencianes, en sesión de 14 de julio, aprobó la creación de una comisión de investigación del accidente del Metro València, aceptando la propuesta del Grupo Popular con la abstención del resto de los grupos parlamentarios, razonada ésta por la imposición por parte de la mayoría de la duración de esta comisión de investigación parlamentaria. En este sentido, cabe señalar que la propuesta del Grupo Parlamentario Socialista contemplaba el plazo de tres meses para que la investigación fuera fructífera y posibilitar la presencia de un gran numero de expertos y comparecientes, así como la recopilación de la totalidad de la documentación necesaria para poder realizar un trabajo adecuado a las características de una investigación sin precedentes como era ésta, y que diera satisfacción y conocimiento de las causas de lo sucedido tanto a los familiares de las victimas como a los ciudadanos en general, y sirviera para extraer conclusiones propositivas de medidas que pudieran evitar en el futuro un nuevo accidente de estas características. Sin embargo, la aritmética parlamentaria se impuso al sentido común que la democracia exige, y el Grupo Popular aplicó su mayoría absoluta aprobando un espacio de tan solo treinta días para los trabajos de esa comisión. La comisión de investigación del accidente del metro se constituye el 17 de Julio de 2006 y dedica sus siete primeros días a elaborar y debatir su plan de trabajo que queda aprobado el día 24 del mismo mes.Sorprendentemente, el plan aprobado, de nuevo con el voto mayoritario del Grupo Popular, contempla una drástica reducción del plazo establecido por mandato del pleno de las Corts, limitando los trabajos de la comisión a quince días de los que, a la investigación propiamente dicha, se han dedicado tan solo cuatro en maratonianas jornadas de trece horas, sin mediar periodo de tiempo alguno para proceder al estudio riguroso de la documentación solicitada por la comisión, y disponiendo de poco más de ocho horas hábiles para la redacción de las conclusiones de esta comisión. Es necesario dejar constancia de que la propuesta de comparecientes realizada por el Grupo Socialista, fue rechazada, por la mayoría del Grupo Popular, en todos aquellos comparecientes que no coincidieran con la parte investigada, es decir, la empresa FGV, o en su caso, el Consell de la Generalitat.Los comparecientes rechazados son: • D. José Miguel Santos Ruiz, jefe del puesto de mando, responsable de la circulación de trenes de FGV.• D. José Ricardo Cabello Núñez, jefe del servicio de eléctricos y comunicaciones de FGV.• D. Jesús Cabello Huerta, representante sindical UGT en FGV.• D. Luís López Ruiz, representante sindical CCOO-PV en FGV.• D. Jorge Álvarez Llanos, representante sindical SIF en FGV.• D. Fernando Soto, representante sindical del SF en FGV.• D. Vicente Díaz López, catedrático de ingeniería del transporte de la Escuela politécnica superior de ingeniería de la Universidad Carlos III de Madrid. Especialista e investigador en seguridad y reconstrucción de accidentes.• D. Emilio Olías Ruiz, ingeniero de la Escuela politécnica superior de ingeniería de la Universidad Carlos III de Madrid.• D. Juan Jorge Bayo , técnico de señalización de Metro Madrid.• D. Eloy Gómez Grano de Oro, secretario general del sindicato de conductores de Metro Madrid.• D. Vicente Torres Castejón, profesor asociado de la Universidad Politécnica de Valencia, experto en transportes.• D. Enrique Durán Boyero, inspector jefe de la policía científica.• D. Joaquín Palomino López, maquinista de Ferrocarrils de Catalunya.• D. Andrés Maria Cortabitarte López, director adjunto de seguridad de circulación de ADIF.• D. Juan Batanero, ingeniero de caminos, director del área de instalaciones de la empresa INECO-TIFSA.• D. Vicente Miguel Ruiz, gerente de coordinación de personal de trenes de RENFE operadora, jefe de producción en líneas de cercanías de Valencia 2001-2004.• D. Francesc Signes Núñez, alcalde de L´Alcudia.• D. José Maria Ángel Batalla, alcalde de L´Eliana.• D. Francisco Camps Ortiz, President del Consell de la Generalitat Valenciana.Queda claro que se ha evitado poder escuchar opiniones que contrastaran con las ofrecidas por los comparecientes del propio Grupo Popular y por los distintos responsables de la empresa FGV.La primera consecuencia que cabe extraer del resultado de la selección de los comparecientes es que han quedado divididos en dos bloques. De un lado la empresa ejerciendo de juez y parte en esta investigación, excepción hecha de los trabajadores de la misma que han comparecido testimoniando desde su experiencia práctica, y de otro, el resto de comparecientes propuestos por el Grupo Popular, a excepción de uno procedente de la propuesta de Esquerra Unida, cuyo conocimiento del accidente, con independencia de su formación técnica o académica, estaba basado, y así lo han afirmado en su mayor parte, en la documentación vertida por los medios de comunicación, ya que al ser convocados, no se les facilitó ninguna otra documentación o información, algo en buena lógica justificado por la irracional brevedad de tiempo con que se ha trabajado en esta comisión.Mención a parte merece la negativa del Grupo Popular de impedir que compareciera el President del Consell en esta comisión, que habría servido no solo para conocer su opinión y su concepto de asunción de responsabilidades sino, para ilustrar a la opinión pública sobre su voluntad de reformular las prioridades de inversiones que van a ser necesarias para evitar tragedias de este tipo. Si de un lado hemos constatado el veto, a través del voto, de los comparecientes propuestos por el Grupo Socialista y otros grupos, no es menos destacable el rechazo que mereció, por el mismo método, una buena parte de las solicitudes de documentación. Baste para ello señalar cual fue la documentación que no se consideró oportuno que la comisión pudiera estudiar.• Relación de quejas y sugerencias remitidas por las organizaciones sindicales con representación en FGV a la dirección de la empresa, entre el 1 de enero de 2000 y el 31 de diciembre de 2006.• Relaciones de incidencias, denuncias, quejas, etc., comunicadas por los maquinistas de la línea 1 a la dirección de la empresa, desde el 1 de enero de 1995 hasta el 3 de julio de 2006.• Protocolo de instalación y funcionamiento ATP.• protocolo de instalación y funcionamiento FAP.• Libro de incidencias del Puesto de Mando.• Libro de itinerarios.• Copia compulsada de los bonos de retiro y de los de revisión de mantenimiento, de todas las unidades en el servicio de la línea 1, correspondientes al periodo comprendido entre el 1 de enero de 2005 y el 3 de julio de 2006, ambos incluidos.• Libro de Contramaestre (reparación y mantenimiento, años 2005 y 2006).• Relación detallada (denominación, línea, sector e importe económico) de las inversiones solicitadas por la Gerencia y/o el Consejo de administración de FGV a la conselleria responsable de transportes, entre el 1 de enero de 1997 y el 30 de junio de 2006.• Certificación detallada de la Conselleria de Economía, Hacienda y Empleo (denominación, línea, sector e importe económico) de inversiones ejecutadas en la línea 1, desde el 1 de enero de 1997 al 30 de junio de 2006.• Copia compulsada de los informes de las causas y de las propuestas de soluciones elaboradas a raíz del accidente ocurrido en la línea 1 en Picanya, en septiembre de 2005, conteniendo la lectura de las tres cajas negras pertenecientes a las unidades siniestradas, así como del informe correspondiente de la Inspección de Trabajo.• Relación de denuncias, número y causa de las mismas, presentadas ante la Inspección de Trabajo, con fundamento en la línea 1 de Metro València.• Copia compulsada de las órdenes de servicio y consignas emitidas entre enero de 2005 y julio de 2006.• Relación de empresas contratistas de bienes y servicios de FGV.• Copia compulsada del acta de la última comisión del Consejo de administración del Consejo de FGV.Durante el propio desarrollo de la comisión y a raíz de alguna de las informaciones vertidas por los comparecientes, se solicitó nueva documentación que considerábamos necesaria y que fue, igualmenterechazada por la mayoría del Grupo Popular. Baste dejar constancia de cuál era esa documentación:1.- Relación de los puntos negros señalados por el Sindicato Independiente Ferroviario y entregada en su día a la dirección de FGV, a raíz del accidente ocurrido en Picanya y de la que se hacía mención en una de las actas del Comité de Seguridad.2.- Relación de lecturas de las velocidades alcanzadas por las distintas unidades en servicio en la línea 1 correspondientes al tramo plaza de España-Jesús y al periodo de tiempo delimitado entre el 3 de junio y el 3 de julio de 2006. Y ello al objeto de conocer posibles excesos de velocidad habidos en esas fechas que pudieran permitir una comparación con el que causó el accidente. En suma, de los antecedentes aquí destacados, estamos en concisiones de concluir que:• Se ha constatado la voluntad del Grupo Popular de evitar la pluralidad de opiniones de expertos que pudieran diferir de la verdad oficial previamente establecida.• Se ha negado el estudio de la información documental necesaria para esclarecer la verdad de lo ocurrido, así como de profundizar en el conocimiento de la documentación aportada simpre que ello, pudiera poner en riesgo la verdad oficial. • Se ha evitado que la investigación se pudiera realizar en toda la extensión que se merece el mayor accidente de metro de la historia de España, reduciendo los trabajos y los plazos hasta convertirla en la comisión de investigación más breve de la historia del parlamentarismo democrático. • Se ha impedido la comparecencia del President de la Generalitat en la comisión, impidiendo así conocer su opinión sobre el accidente, sus causas y las propuestas que su gobierno tiene previstas aplicar.• Y, se ha constatado la actitud de los responsables políticos de la empresa FGV y de sus directivos tendente a defender a toda costa a la empresa aún a costa de no ayudar a esclarecer los hechos, negándose a responder a la mayoría de las preguntas formuladas por los grupos de la oposición.TESTIMONIOS MÁS RELEVANTES DERIVADOS DE LA INFORMACIÓNY OPINIONES APORTADAS POR LOS COMPARECIENTESComparecencia del Sr. José Vicente Dómine, Director general de transportes de la Conselleria de Infraestructuras y TransporteAfirma que la velocidad fue inusitadamente alta y la única causa conocida del descarrilamiento con vuelco.Mantiene que la seguridad ferroviaria radica en el estricto cumplimiento del Reglamento de circulación, y añade que los sistemas de seguridad prevén algunas contingencias muy señaladas pero, responsabilizan, como no puede ser de otra forma, a quien tiene en su manos la conducción de un tren, con lo que ningún sistema de seguridad asegura la inexistencia de un accidente si no se cumple plenamente el Reglamento de circulación.Mantiene el carácter de cercanías que tiene la línea 1 y no responde a las preguntas que se le formulan sobre la detracción de dinero destinado por el Estado a FGV y desviado a otros fines por el Consell de la Generalitat en su día.Confirma que el FAP se eligió en el año 1992 y que fue implantado por el gobierno del PP y que no es “una cosa que se cambie todos los días”, remarcando que la línea 1 fue transferida a la Generalitat en condiciones absolutamente lamentables y discapacitada. Resaltó las inversiones del PP, cifrándolas, hasta la actualidad, en 200 millones de euros.Consideró que el accidente es un vuelco y no un descarrilamiento, considerando que su causa fue el exceso de velocidad. Comparecencia del Sr. Sebastián Argente, Jefe de la línea 1 de Metro ValènciaAfirma que solo conoce la velocidad como hecho causal del accidente.Mantiene que no puede considerarse punto negro la curva donde se produjo.Sostiene que la línea 1 es totalmente segura y que no hay sistemas que garanticen el riesgo 0, ni siquiera el ATP.Dijo desconocer donde se encontraba el Libro de averías y no respondió a ninguna de las preguntas que se le formularon sobre revisiones a las unidades en servicio u otras relativas a la seguridad.Comparecencia del Sr. Aurelio Rojo,Director de operaciones de Metro MadridReconoció que si bien “por tener un sistema tal o cual de seguridad” se va a producir o no un siniestro, no es menos cierto que si que se disminuyen los riesgos en función de eso.Considera que, por lo que sabe, el accidente no era previsible y que decir lo contrario sería temerario.Comparecencia del Sr. Ricardo Insa,Profesor titular de ferrocarriles de la UPVAseguró que la instalación de balizas en la curva del accidente “no está de más” porque toda mejora es bien recibida, aunque por otra parte sostuvo, que si se hiciera una vía nueva en la que existiera una curva, no instalaría en ella ni ATP ni FAP “ni nada”, porque son sistemas para abordar el problema global de una vía y no de una curva.Insistió en que la seguridad absoluta nunca existe y no se pronunció sobre la posibilidad de que el accidente pudiera evitarse.Comparecencia del Sr. Julián Rodríguez, Jefe de bomberos de Valencia.Informa, sobretodo, en la respuesta de los equipos de emergencia al propio accidente. Asegura que el tiempo de respuesta fue el adecuado (7 minutos), aunque la llamada la recibieron por medio de la hija de un bombero que se encontraba en el segundo vagón del convoy accidentado, y no desde el Puerto de mando. La evacuación, por su parte, se realizó en 40-50 minutos, tiempo óptimo.A preguntas de nuestro Grupo, remarcó que el metro, en la línea 1, es mejorable, reconociendo que no hay columna seca ni pasillos de evacuación, afirmando que para la implantación de éstos últimos, habría que construir un nuevo túnel.Por otro lado, indicó que los servicios de bomberos y prevención realizaron propuestas los años 1996 y 1999 y que existen diferencias entre la mencionada línea y las líneas 3 y 5.Comparecencia del Sr. Arturo Roches, Jefe del servicio de seguridad de Metro València.El jefe de seguridad de Metro València aseguró que solo era responsable del plan de evacuación y que era perfecto.A preguntas del Grupo Socialista, de por qué no existe en el plan de emergencias una evaluación de riesgos para poder concretar cuáles son las medidas a tomar ante una emergencia, respondió que si que la hay. Sinembargo, se constata que la misma ni consta ni existe en el plan de emergencias.En cuanto a las diferencias de medios ante una situación de emergencia que pudieran existir entre las líneas 1, 3 y 5, manifestó que tales no existen; que en la línea 1 es notable y en las líneas 3 y 5, son de matrícula de honor. Estas declaraciones son manifiestamente contrarias a las del jefe de bomberos de Valencia y a las de otros comparecientes posteriores. Comparecencia del Sr. Jaime Pallarol, Director técnico del Ens gestor de la xarxa de transports i ports de la GeneralitatManifiesta que la línea 1 “era segura”, por tanto no afirma que es segura como otros comparecientes.Asegura que el accidente era evitable a 40 km/hora.Manifiesta que no hay ningún medio de transporte totalmente seguro y que la línea 1 de metro es de cercanías y no de metro.Comparecencia del Sr. Eugenio Burriel de Orueta,Exconseller de Obras Públicas, Urbanismo y TransportesManifiesta que, teniendo en cuenta las condiciones en que se encontraba la antigua línea de FEVE, asumida por la Generalitat en su día, hubo de hacerse un esfuerzo enorme de modernización para crear una red de metro. Que los actuales vagones viejos, fueron nuevos en su día y respondían a una necesidad en un momento en que se transportaba 14 millones de viajeros/año. El hecho de que con 60 millones de viajeros/año actualmente, las unidades en servició sean las mismas en esta línea, habla de una falta de previsión y priorización en las inversiones que ha impedido que, ni en frecuencia, ni en material ni en seguridad global, la línea 1 haya mejorado en estos años y ello, es resultado de decisiones políticas.Preguntado por si hubiera asumido responsabilidades ante un caso como este, responde, taxativo, que hubiera dimitido junto con todo su equipo.Comparecencia del Sr. Vicente Contreras,Director adjunto de explotación de FGVAfirmó que la geometría de la vía no se señaliza, porque se trata de elementos fijos que son inmutables, razón por la que no existía baliza previa a la señal.Negó que hubiese presión sobre los maquinistas al objeto de cumplir las frecuencias y remarcó que el sistema de seguridad de un ferrocarril, lo constituyen las señales y el reglamento de circulación. Además, señala, que la curva donde se produjo el accidente no es un punto negro, que la línea 1 es una línea de cercanías, más conocida por metro ligero, que nadie en la casa ha detectado que ahí hubiera un riesgo nunca.Reconoce que ante el Comité de seguridad se ha mostrado contrario a poner balizas previas a las señales fijas; insiste en que la velocidad es la única causa, hasta ahora, acreditada del accidente; que ningún sistema hubiera evitado el accidente al cien por cien, porque accidentes se dan con todos los sistemas técnicos existentes.Preguntado a tal efecto, responde que no está en condiciones de afirmar que nunca más pasará un tren a 80 km/h por la curva en la que se produjo el accidente. Comparecencia del Sr. José Vicente Colomer Ferrandis,Catedrático de transportes de la UPVManifiesta que, en las circunstancias del accidente hay una cosa clara, que es el exceso de velocidad, y respecto al posible fallo técnico, dice que eso lo determinará la investigación aunque añade, que por supuesto, existe la posibilidad teórica de que pudiera haber un error técnico.Incide en que el sistema de seguridad de la línea 1, es muy parecido al que pueda tener la mayor parte de cercanías de España, y que a medida que vaya incrementándose el número de circulaciones, habrá que ir a otros sistemas de explotación como los de conducción automática.Comparecencia del Sr. Manuel Benegas Capote, Director general de explotación de infraestructuras ADIFDestaca, como la mayoría de los comparecientes no pertenecientes a la empresa FGV, que el único conocimiento que tiene del accidente es el adquirido a través de la información vertida por los medios de comunicación.Manifiesta que, necesariamente, no tiene por que la velocidad ser el motivo de un descarrilamiento, y cita ejemplos de casos en que trenes que debían circular por curvas con velocidad limitada a 40 km/h, han circulado a través de ellas a 120 km/h sin consecuencias del tipo del que se ha dado en este accidente. En cualquier caso, la velocidad, de serlo, no tiene porque ser la única causa por cuanto en la práctica totalidad de los accidentes, se da una concatenación de causas.Entiende que, a toro pasado, la instalación de una baliza previa en la curva, hubiera evitado el accidente. A la vez que sostiene que el concepto de seguridad en los ferrocarriles, es global y debe comprender tanto las normas como las personas y su formación y su salud, como las instalaciones y el material rodante, además de los sistemas de prevención de seguridad propiamente dichos.Comparecencia del Sr. José María Ribes,Director de Ardanuy Ingeniería S.L.Señala que tan solo conoce como causa del accidente la velocidad, aunque afirma que no por ello debía ser la responsable del elevado número de muertos, y defiende que las dimensiones de la tragedia llevan a replantearse muchas cosas, como por ejemplo, que los maquinistas sean “profesionales”.Afirma que un descarrilamiento no tiene por que llevar a que haya 43 muertos, ni a que se produzca un vuelco, ni a que la caja se deslice sobre los raíles con una separación de 30 cm., sobre el suelo.Manifiesta que el ATP se utiliza cuando se quiere aumentar la capacidad de los trenes en la línea y aprovechar mucho mejor las infraestructuras porque, sobretodo, evita que un tren no choque contra el que va delante.Comparecencia del Sr. Manuel Sansano,Director de operaciones de FGVSostiene, al igual que el resto de miembros de la empresa, que lo único probado hasta la fecha es el exceso de velocidad; que no existe ningún sistema infalible y que según su criterio, no se puede garantizar que la instalación de una baliza en la curva del accidente hubiera podido evitarlo. Destaca que el sistema FAP no se pensó en ningún momento, para proteger las señales fijas de la vía. Desconoce donde ha ido a parar el Libro de averías de la línea siniestrada y opta por no responder a ninguna de las preguntas que se le hacen sobre revisiones de las unidades, formación, revisiones de los trabajadores o medidas de seguridad en la empresa.Comparecencia de los Srs. Roberto Navarro Bárcena (vocal UGT-FGV), Francisco Machado León (vocal CCOO-FGV), Javier Golf Sánchez (vocal SIF-FGV) y Diego José Trigo Verdú (vocal SF-FGV, representantes sindicales en el Comité de seguridad de FGVLos cuatro representantes sindicales coincidieron en afirmar que la instalación de una baliza previa a la señal de limitación de velocidad de la curva en que la ocurrió el siniestro, hubiera podido evitarlo.El vocal de UGT, afirmó que está claro que de haber existido esa baliza y haber funcionado correctamente, no se hubiera producido el accidente, diciendo no encontrar una explicación lógica para el accidente solo con el hecho de la velocidad. Destacó que cuando se inauguró la línea y hasta que se puso la limitación de velocidad, se afrontaban velocidades de hasta 60 km/h en la misma y nunca pasó nada.Afirmó que la línea 1 es segura pero no lo suficiente porque, cuando sucede un siniestro de estas características, es porque algo ha fallado.El vocal de CCOO, insistió en que la ubicación de una baliza previa al lugar del descarrilamiento, hubiera evitado el accidente y sus consecuencias, y sostuvo que el sistema de frenado FAP no es malo si se explota al máximo, pero el problema es la inversión ya que, si no se destinan los recursos adecuados, resulta imposible desarrollar al máximo sus posibilidades.Califica a la línea 1 de segura pero con necesidad de mejorar y destaca la gran diferencia existente con la línea 5; critica las condiciones de trabajo en las unidades de la línea 1 por llegar a soportar hasta 45 grados en cabina.El representante del SIF, afirma ser él quien propuso incorporar balizas en el tramo de la línea 1 y defendió que con este dispositivo se hubiera evitado el accidente y mucho más con un sistema de frenado ATP. Consideró que el accidente era evitable pero no previsible, porque nunca antes había pasado nada.Vinculó el vuelco con que la UTA siniestrada fuera un vehículo excesivamente ligero y tuviera poco peso de eje.El vocal de SF, se avaló de su experiencia como maquinista para afirmar que la instalación de una baliza previa, hubiera evitado totalmente el accidente. Insistió en que la formación de los maquinistas se puede mejorar, calificando de insuficiente las actuales pruebas, afirmando que en mejoras en la seguridad, no está ocurriendo absolutamente nada. Recalcó, que en una comparación entre la línea 5 y la 1, ésta se podría calificar de tercermundista.Acabó solicitando la dimisión del director adjunto de explotación por su responsabilidad en la situación actual de la línea.Comparecencia de la Sra. Marisa Gracia,Directora gerente de FGVAfirmó que la colocación de una baliza en el lugar donde se produjo el accidente, no se ha considerado prioritario ni por los sindicatos ni por la empresa.Niega que haya existido alguna petición de proteger las curvas por no ser una prioridad ni para los sindicatos ni para la empresa.Confiesa no poder responder a ninguna pregunta técnica y afirma que de la información que ella tiene, no hay ningún fallo técnico y el único motivo es el exceso de velocidad “nada más”. Que decir que se podía haber evitado conuna baliza, es simplificar mucho las cosas y recalca que ese lugar, no ha sido considerado nunca como un punto negro.Manifiesta su queja por lo que entiende un vapuleo constante a la empresa y pide “compasión y tiempo para hacer las mejoras que FGV necesita”.Destaca, al igual de comparecientes pertenecientes a FGV, las inmensas inversiones que se han hecho en las distintas líneas del Metro.Comparecencia del Sr. Juan José Gimeno Barberá,Director de análisis y auditoria en la seguridad de la circulaciónComienza afirmando que la incorporación de nuevas medidas tecnológicas a los ferrocarriles “puede incluso añadir riesgos a la circulación” y al respecto señala, que no está tan claro que la colocación de una baliza vaya a variar a la baja las probabilidades de que se produzca un accidente, porque incluso podría “subirlas, bajarlas, dejarlas igual o, incluso, empeorarlas”.Se reafirma en la velocidad como única causa y llega a calificar la conducción de esa unidad hasta llegar al punto del accidente, de incluso más pausada de lo normal. Manifiesta que la incorporación de nuevas medidas tecnológicas, en ningún caso va a evitar los accidentes sino que, lo que provocará, será variar las condiciones o características en las que éstos se den.Comparecencia del Sr. José Luis Gil Gómez,Gerente de cercanías de la Estación del Norte-ValenciaAdvierte que no puede opinar con propiedad sobre el accidente porque desconoce toda la información.Afirma que las líneas de cercanías de Renfe, en contra de lo afirmado por alguno de los comparecientes, disponen de sistemas de frenado de distintos tipos y plena garantía de seguridad.Confirma que las revisiones médicas y psicotécnicas en Renfe son obligatorias, periódicas y fijas y, refiere que la seguridad ha de entenderse globalmente y ha de comprender formación, salud, infraestructuras, material rodante y sistemas de seguridad.Comparecencia del Sr. Francisco García Sigüenza, Director técnico de FGVManifiesta que las revisiones de las unidades del Metro que sufrieron el accidente estaban todas realizadas, no aclarando si las revisiones obligatorias más relevantes, en las que se procede al desmontaje de la totalidad de la unidad, se hubieran realizado.Afirma que no se dispone de laboratorio para evaluar las velocidades que se tienen que emplear en los distintos tramos de la línea; por tanto la previsión de velocidad se realiza a ojo, o por las fichas entregadas por los maquinistas.Descarta, de forma clara, que pudieran existir problemas técnicos o mecánicos que hayan producido el accidente. Mantiene, como el resto de los directivos de la empresa, que la línea 1 de Metro València es segura e, igualmente, sostiene que no hay sistema de seguridad seguro. No contesta al resto de cuestiones que se le plantean referentes a la seguridad, como tampoco lo hace respecto del caso omiso a las advertencias realizadas por los sindicatos en septiembre de 2005, en referencia al accidente de Picanya, antecedente necesario a la hora de evaluar las deficiencias en la seguridad. Comparecencia del Sr. Luis Domingo Alepúz,Jefe de talleres de FGVAfirma no haber apreciado indicios de que la causa del accidente se debiera a un fallo mecánico, ni de la unidad del tren ni de alguno de sus componentes.Insiste en que la única hipótesis en que se trabaja es el exceso de velocidad como causa posible del accidente.Precisa que la UTA 3714 sí descarriló, y que la 3736 estaba volcada sobre el lado izquierdo en el sentido de la marcha y el bogie estaba girado en el sentido de la marcha como consecuencia del accidente.Desconoce donde está el Libro de averías pero afirma que la unidad estaba en perfectas condiciones.Desmiente que existe escasez de repuestos y subraya que, en cualquier caso, el vuelco es un riesgo no previsible.Comparecencia del Sr. Antonio Monfort,Director general de INECO-UPVDestaca que no es evidente que solo la velocidad ocasionara el siniestro, y que tampoco la velocidad justifica las consecuencias, ciertamente impresionantes del mismo.Afirma que la seguridad del ferrocarril se basa en un conjunto de elementos ligados entre si. Y que cuando un accidente ocurre, normalmente se da una concatenación de causas: no hay accidentes por una sola causa.Los elementos que cita como intervinientes en la seguridad son: estado de la vía, instalaciones, tecnología, material móvil y personal; y todos ellos deben ser revisados porque si el conjunto no es coherente, la seguridad fallará. Mantuvo que, hasta la fecha, solo Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya utiliza balizas en señales fijas y nadie más las usa como limitadores de velocidad.Determinó que no hay una regla para determinar cual es el sistema de seguridad idóneo pero que cualquiera de los existentes es seguro si va acompañado de una gestión adecuada y el conjunto de todos los factores está bien gestionado.Comparecencia del Sr. José Ramón García Antón,Conseller de Infraestructuras y TransporteSostiene la posición unánime de la empresa y del Consell de la Generalitat de que, era un accidente imprevisible e inevitable, que tiene el exceso de velocidad como único hecho causal y que el mismo se ha dado en el máximo exponente de inversión en FGV.Mantiene que la línea 1 tiene medidas de seguridad suficientes e insiste en que éstas son mayores que más que de las que dispone el 99% de las líneas de cercanías de España.Plantea que su concepto de responsabilidad política le obliga a no abandonar su cargo, sobretodo, porque eso sería dar la razón a quienes quieren quitar del poder a unos para poner a otros, y porque no se ha dado ni recorte en las inversiones ni se ha dejado de hacer algo.Anuncia un gran evento en la Comunidad referido a la innovación y la seguridad en los transportes ferroviarios. CONCLUSIONESHa quedado acreditado que la curva en la que se produjo el accidente no tuvo señal de limitación de velocidad en la mayor parte del tiempo desde su existencia, alcanzándose a su paso, según los testimonios vertidos de la propia práctica de los maquinistas que han comparecido en comisión, velocidades muy superiores a las que se permitían en la actualidad, sin que sucediera accidente alguno. No obstante, hay que señalar que la limitación actual de velocidad proviene de sendas consignas de la Jefatura de la línea 1, una de 2003, que la redujo a 50 km/h, y otra de 2004, que la redujo a 40 km/h. Este hecho pone de manifiesto que la empresa ya había tenido conocimiento, por indicación de los maquinistas, de que el punto kilométrico en que se ubica la curva, era susceptible de ser considerado de riesgo. Todo ello a pesar de que la Directora gerente de la empresa, manifestó que “la geometría de la vía donde ocurrió el accidente, no estaba prevista como un riesgo ferroviario”. Y por su parte, el Conseller de Infraestructuras y Transporte, consideró la mencionada curva como “una curva dulce”, que no tiene ningún defecto, ni problema que no sean normales”.Además, ha quedado igualmente acreditado que si bien la lectura de la caja negra revela que la velocidad alcanzada en ese punto fue de 80 km/h, no es menos cierto que no existe, hasta el día de hoy, explicación técnica razonable que justifique ese exceso de velocidad. Toda vez que la lectura de la caja negra tampoco revela alteración alguna en la conducción previa al momento del accidente, ni elemento alguno del que pueda desprenderse que el conductor evidenciaba alteración en su actividad al frente del tren en ningún momento desde el inicio del recorrido. Seguramente, son estas las causas que han llevado a los responsables de la empresa a afirmar que, hasta el momento del accidente, la conducción llego a ser “más moderada de lo normal”.Señalamos al respecto que tras el accidente ocurrido en Picanya el 9 de septiembre de 2005, en el que colisionaron dos trenes por rebase de señal, sin que desde el Puesto de mando se pudiera evitar, los representantes sindicales en el Comité de Seguridad, presentaron, junto a un listado de puntos negros, una propuesta de colocación de balizas previas a las señales de limitación de velocidad que, hasta la fecha, no se han llevado a la práctica, si bien, tras el accidente del pasado 3 de julio de 2006, se ha decidido ejecutar la propuesta, incluyendo la señal fija de limitación a 40 km/h ubicada en la mencionada curva.De todo esto, cabe concluir que la detección de posibles riesgos, si bien puede ser susceptible genéricamente de poder contener deficiencias, en el caso que nos ocupa, presenta una deficiencia evidente: el tramo en que sucedió el accidente, presentaba y evidenciaba con los antecedentes que hemos citado, un riesgo que no fue detectado por la empresa.Así lo acreditaban las palabras del Director adjunto de explotación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, D. Vicente Contreras, ante la comisión al afirmar que “nadie en la casa detectó el posible riesgo existente en ese tramo”. Lo que nos permitiría concluir que ha habido una deficiencia notable en la detección de riesgos en el sistema o en la mecánica empleados por la empresa para este fin ya que si bien se puede decir genéricamente que cualquier sistema de prevención de riesgos es susceptible de presentar alguna carencia, no es menos cierto que la que se ha dado en esta ocasión, es muy evidente: NO FUE DETECTADO EL RIESGO QUE ENTRAÑABA EL TRAMO DONDE SE PRODUJO EL ACCIDENTE Y QUE HA QUEDADO DEMOSTRADO CON EL SUCESO DEL MISMO. Contrasta por otra parte, el reconocimiento que el Sr. Director de explotación hace de que no se detectó el riesgo, con su posición contraria, y mantenida ante el Comité de seguridad, a la instalación de balizas previas a las señales fijas de limitación de velocidad, por cuanto como se ha dicho más arriba, entiende que el reglamento de seguridad y el correspondiente acatamiento y respeto a las señales fijas por parte de los maquinistas, supone la principal garantía de la seguridad de los viajeros.Si a todo lo anterior unimos que la empresa FGV mantiene que la excesiva velocidad, por inexplicable que resulte, es la única causa del accidente, pero a la vez sostiene que no puede garantizar que ningún tren pueda volver a pasar a esa misma velocidad por ese mismo tramo de vía, es obligatorio concluir que la línea 1 precisa urgentemente de relevantes mejoras en sus sistemas de seguridad mediante el pleno desarrollo del sistema FAP en una primera fase, con la instalación de balizas previas a las señales fijas, y una siguiente de instalación de un sistema más continuo de seguridad (ATP) o cualquiera otro de los de última generación que técnicamente, y teniendo en cuenta lo sucedido, se considere idóneo, para evitar que la excesiva velocidad pueda volver a manifestarse como “hipotético único hecho causal” de un posible nuevo accidente, si es que ello es admisible en la analítica de accidentes después de haberse afirmado en la comisión que nunca un accidente se produce por un solo hecho causal.Así mismo, concluimos que es necesario realizar una auditoria externa sobre la seguridad en la línea 1, en la que se revisen todos los elementos fijos y móviles y se realicen las prescripciones oportunas para el incremento de seguridad, que será presentada a las Corts para su conocimiento.Igualmente concluimos, que es necesario elaborar un Plan de Seguridad de la línea 1 que incorpore un mapa de riesgos.Habiéndose acreditado que desde 1995 hasta hoy, el número de viajeros que usa Metro València ha pasado de 14,5 millones a 60 millones anuales yque el número de unidades en circulación en la línea 1 no solo es la misma que en aquel mismo año, sino inferior debido al número de unidades en desuso por distintas causas, entre ellas, siniestros. Concluimos que corresponde reformular toda la política de inversiones, no solo de FGV sino de la propia Generalitat para hacer acorde el incremento de usuarios con el de unidades disponibles de un lado, o sea, renovando los convoyes viejos por otros nuevos e incrementando el número de unidades, además de optimizar al máximo los sistemas de seguridad hasta alcanzar las mayores cotas posibles. Concluimos, igualmente, que se hace necesaria la creación de un departamento de evaluación y mantenimiento de las instalaciones y de material fijo y móvil.Habiéndose acreditado que FGV no dispone de medios técnicos para la auscultación de las vías de Metro València por lo que, teniendo en cuenta la información vertida en la comisión, no se han auscultado nunca, corresponde concluir que es necesario dotarse de esos medios o solicitar temporalmente la prestación de los mismos para lograr el objetivo perseguido: someter, temporalmente, las vías de Metro València a auscultación.Habiéndose acreditado la carencia de una normativa técnica de la circulación en la red de FGV, corresponde concluir que es necesaria tanto la elaboración de esta normativa como, tal y como ha sucedido en el Estado recientemente, crear por parte del Consell una Agencia de Seguridad de Transporte Terrestre.Habiéndose acreditado las deficiencias que presenta el Plan de emergencias y evacuación: no existen pasillos de evacuación, no existe columna seca, no hay escaleras de emergencia y otros medios necesarios en caso de emergencia, concluimos que es necesario realizar un análisis de riesgos para el Plan de emergencias y evacuación bajo los criterios de la Secretaría autonómica de Interior, así como la realización de pasillos de emergencia y un estudio para la implantación del doble túnel en los lugares que la auditoria considere de riesgo potencial de accidente. Habiéndose acreditado que el programa de formación de maquinistas es manifiestamente mejorable por cuanto dista mucho de otros para similares categorías, sin referirnos necesariamente a lo establecido para Renfe, y habiéndose acreditado igualmente que las revisiones médicas y psicotécnicas no son en FGV ni periódicas, ni fijas ni puramente obligatorias por cuanto descansan en la voluntad de los trabajadores, corresponde concluir que es necesario modificar el programa de formación ampliándolo y aproximándolo en todo lo posible a lo establecido en la nueva ley que rige en el Estado para este cometido. Igualmente, cabe tomar medidas de carácter urgente para establecer un sistema de revisión de la salud de los trabajadores, especialmente de los maquinistas, con periodicidad, control y obligatoriedad. Igualmente, consideramos necesario la revisión del reglamento de circulación con la determinación de los límites de velocidad tras un análisis y estudio de los niveles de peligrosidad de cada uno de los tramos de la red de FGV.Habiéndose acreditado la debilidad de los acuerdos alcanzados en el Comité de seguridad por la falta de fuerza de sus decisiones, concluimos que debe establecerse que las decisiones de este comité, deben ser vinculantes para la empresa, preestableciendo previamente las distintas responsabilidades de cada una de las posiciones de sus componentes.Si alguna conclusión se desprende de lo anterior, es que este accidente hubiera podido evitarse de haberse actuado con anterioridad en las propuestas que aquí ahora se concluyen y formulan. Por tanto, y como conclusión final, de índole de responsabilidades políticas, añadimos que: Habiéndose acreditado que tanto por la voluntad manifestada por la mayoría del Grupo Popular, desde la aprobación misma de la creación de esta comisión, como por la empresa FGV, que ha mantenido con exquisita coordinación, una actitud esquiva tendente a no facilitar la información que verbalmente se les pedía a través de los interrogantes que en la misma se le han planteado, sumándose así a la doctrina establecida desde el primer momento por el Consell de la Generalitat, con el consentimiento de su máximo responsable, y que básicamente se sustenta en: el único hecho causal es el exceso de velocidad; no hay más responsable que el maquinista fallecido; la línea 1 es totalmente segura y las inversiones hasta la fecha han sido las necesarias, habiéndose acreditado, decimos, que ello supone una posición política de la que no solo se han derivado en un principio prioridades en las inversiones que han tenido como consecuencia una falta de calidad, innovación de materiales y seguridad en la línea 1, sino que, también últimamente, se ha acompañado de un posicionamiento político de Consell, empresa pública y Partido Popular, sostenido por la mayoría absoluta del grupo parlamentario de éste partido, que ha consistido básicamente en extremar las limitaciones a la investigación, negar instrumentos de información e impedir copmparecientes, provocando obstáculos permanentes a la investigación, tenemos la obligación moral y política de concluir que es necesario, como corresponde en una democracia avanzada y transparente, asumir responsabilidades políticas que han de empezar por ser demandadas por el Consell a la empresa y por estas Corts al Consell, al menos, en la persona de quien resulta ser, actualmente, responsable político de las infraestructuras y de los transportes en esta Comunitat. Y han de hacerlo estas Corts por cuanto, ni de su propia voluntad se ha derivado una asunción de responsabilidades ni es conocido por esta Cámara, que el President de la Generalitat las haya demandado por cuanto desde el primer día, ha mantenido una actitud de silencio, carencia de respuesta y falta de atención a estas Corts y a la opinión pública que quiebra la conducta y la actitud que en un máximo responsable político de gobierno y de partido, que lo es a la vez, se espera.